Γράφει ο Αλέξης Αντιμάντο

Εντυπωσιακή είναι, τα τελευταία χρόνια, η ανάπτυξη του μοντέλου των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους στην αεροπορική αγορά της Ασίας. Παράγοντες όπως η αύξηση του πλούτου σε αρκετές περιοχές της Ασίας, η τόνωση της επιχειρηματικότητας καθώς και ο συνεχής πόλεμος τιμών έχουν συμβάλλει σημαντικά στον πολλαπλασιασμό των low-cost στην ευρύτερη περιοχή της Ασίας. 

Η Bamboo Airways από το Βιετνάμ αποτελεί το πιο πρόσφατο μέλος της ασιατικής οικογένειας αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους, με τον αερομεταφορέα να ξεκινάει τις πτήσεις εντός του μήνα. Στην αεροπορική αγορά του Βιετνάμ σκοπεύει να επεκταθεί και ο όμιλος της AirAsia ενώ η Japan Airlines φιλοδοξεί μέχρι το 2020 να έχει στήσει την δική της αεροπορική εταιρία low-cost που θα εκτελεί δρομολόγια μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων. Την ίδια στιγμή στην Ν.Κορέα, τέσσερις νέες low-cost βρίσκονται στην διαδικασία της αδειοδότησης. To low-cost μοντέλο δεν θα μπορούσε να απουσιάζει, ασφαλώς, από την Κίνα, με την χώρα του Δράκου να αποκτά την πρώτη της αεροπορική εταιρία χαμηλού κόστους το 2005 με την ίδρυση της Spring Airlines

Οι δυνατότητες ανάπτυξης των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους είναι τεράστιες στην Ασία, σε μια γεωγραφική περιοχή που άλλωστε χαρακτηρίζεται από έντονους αναπτυξιακούς ρυθμούς. Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι οι αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους κατέχουν, την τρέχουσα χρονιά, το 55% επί του συνόλου των προσφερόμενων θέσεων στην Νοτιοανατολική Ασία και το 60% στη Νότια Ασία. 

Όμως, προκειμένου να εκμεταλλευτούν τις μεγάλες αναπτυξιακές δυνατότητες που εμφανίζει το μοντέλο των low-cost αεροπορικών εταιριών στην Ασία, οι αερομεταφορείς καλούνται, παράλληλα, να αντιμετωπίσουν ένα σωρό προκλήσεις. Μεταξύ αυτών συγκαταλέγονται παράγοντες όπως η χρηματοδότηση, οι τιμές των καυσίμων, η περιοριστική νομοθεσία, οι μεγάλες ανάγκες σε προσωπικό καθώς και οι ανεπαρκείς υποδομές.

Τα αποδοτικά αεροσκάφη νέας γενιάς, που επιτρέπουν στις αεροπορικές εταιρίες να περιορίζουν τα κόστη, κοστίζουν μια περιουσία και η απόκτηση τους είναι δυνατή μόνο με την ύπαρξη ισχυρής χρηματοδότησης από πίσω. Ενδεικτικά, ένα καινούργιο Boeing 737 MAX κοστολογείται περίπου 100 εκατομμύρια δολάρια ενώ η αξία ενός Airbus A320 neo ανέρχεται στα 110 εκατομμύρια δολάρια. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε που πολλές low-cost έχουν τις πλάτες είτε κορυφαίων full-service αεροπορικών εταιριών είτε μεγάλων ομίλων, όπως για παράδειγμα η Scoot που στηρίζεται από την Singapore Airlines και η Cebu Pacific, η οποία αποτελεί θυγατρική εταιρία του ομίλου JG Summit Holdings Inc, ενός εκ των μεγαλύτερων των Φιλιππίνων. 

Το μεγαλύτερο όμως αγκάθι για κάθε αεροπορική εταιρία, στην προσπάθεια της αρχικά να γίνει κερδοφόρα και εν συνεχεία να διατηρήσει αλλά και να μεγαλώσει την κερδοφορία της, είναι ο παράγοντας κάυσιμα. Σύμφωνα με την ΙΑΤΑ, την φετινή χρονιά τα καύσιμα αποτελούν περίπου το 24% των συνολικών εξόδων της αεροπορικής βιομηχανίας. Οι τιμές των καυσίμων τους περασμένους δύο μήνες κατρακύλησαν και έφτασαν στα επίπεδα που ήταν ένα χρόνο πριν, ωστόσο το κακό είχε ήδη γίνει για αρκετούς αερομεταφορείς που κατέβασαν ρολά και δίχως αμφιβολία δεν σημαίνει απαραίτητα ότι θα αποτρέψει άλλες αεροπορικές εταιρίες από το να βάλουν λουκέτο στο κοντινό μέλλον. 

Μια ακόμη μεγάλη πρόκληση που καλούνται οι αερομεταφορείς της Ασίας να αντιμετωπίσουν είναι η περιοριστική νομοθεσία και οι δύσκαμπτοι κανονισμοί που επικρατούν σε πολλές χώρες της ηπείρου, που σε πολλές περιπτώσεις αποτελούν πραγματική τροχοπέδη για την περαιτέρω ανάπτυξη όχι μόνο του low-cost μοντέλου αλλά και γενικά των αερομεταφορών. Στην ταχέως αναπτυσσόμενη αεροπορική αγορά της Ινδίας, της οποίας το μισό, σχεδόν, μερίδιο κατέχει η low-cost IndiGo, οι αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους εκτός από τον έντονο ανταγωνισμό έχουν να αντιμετωπίσουν και τους περιορισμούς της νομοθεσίας σε συνδυασμό με την υψηλή φορολογία. Στην Ευρώπη τα πράγματα είναι αρκετά πιο απλά αφού η νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και οι διακρατικές συμφωνίες για «ανοικτούς ουρανούς» επιτρέπουν μεγαλύτερη ελευθερία και ευελιξία στις εταιρίες για ανάπτυξη, επέκταση και συνεργασία.

Η εμφάνιση νέων αερομεταφορέων, όμως, συνεπάγεται και αυξημένες ανάγκες σε ανθρώπινο δυναμικό, σε μια εποχή μάλιστα που παρατηρείται, σε παγκόσμια κλίμακα, σοβαρή έλλειψη σε εκπαιδευμένους χειριστές. Η Βοeing εκτιμά πως μέχρι το 2036 η βιομηχανία των αερομεταφορών θα χρειαστεί περισσότερους από 630,000 νέους χειριστές, εκ των οποίων οι 250,000 μόνο για τις ανάγκες της αγοράς της Ασίας-Ειρηνικού

Τέλος, η έλλειψη επαρκών υποδομών φρενάρει σημαντικά την εξέλιξη της αεροπορικής αγοράς της Ασίας. Πολλά αεροδρόμια σε αρκετές χώρες της περιοχής στερούνται ακόμη και βασικών εγκαταστάσεων και υπηρεσιών, όπως ανιχνευτές μετάλλων, σκάνερ αποσκευών ακόμη και σύγχρονα συστήματα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Στην Κίνα, εδώ και μια δεκαετία, κατασκευάζονται κατά μέσο όρο δέκα νέα αεροδρόμια ετησίως ενώ πολλά άλλα ανακαινίστηκαν και επεκτάθηκαν για να μπορέσουν να ανταποκριθούν στις αυξημένες ανάγκες της χώρας. Εξάλλου, κατά τον διευθύνοντα σύμβουλο του ομίλου Asian Sky, Τζέφρι Λόου, η έλλειψη κατάλληλων αεροδρομίων είναι η μεγαλύτερη πρόκληση για τις αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους, αφού στην Ασία δεν υπάρχουν μικρά-μεσαία αεροδρόμια και οι low-cost αναγκάζονται να επιχειρούν από τα ήδη γεμάτα και πανάκριβα μεγάλα διεθνή αεροδρόμια της ηπείρου.