Του Chris Bryant

Ο Michael O’Leary γνωρίζει πολλά περί κρατικών ενισχύσεων. Η ιρλανδική αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους που διαχειρίζεται, η Ryanair, βρέθηκε στο επίκεντρο διαφόρων υποθέσεων σχετικών με κρατικές ενισχύσεις επί πολλά χρόνια, σχετιζόμενων κυρίως με τα μικρά αεροδρόμια τα οποία εξυπηρετεί.

Ωστόσο, μπορεί κανείς να καταλάβει την απογοήτευσή του για τον τρόπο με τον οποίο οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις “ραίνουν” με πακέτα διάσωσης μια “χούφτα” κατά βάση οικονομικά αναποτελεσματικών αερομεταφορέων, ενώ τα στερούν από εκείνες που ο ίδιος θεωρεί ως τις πλέον επιτυχημένες από πλευράς οικονομικής διαχείρισης αεροπορικές εταιρείες.

Ο ισχυρός άνδρας της Ryanair έχει ήδη απειλήσει, εξάλλου, να προσφύγει στη Δικαιοσύνη προκειμένου να αναγκάσει τη Γαλλία και άλλες εύρωστες χώρες να μοιράσουν τα χρήματα των πακέτων διάσωσης πιο δίκαια, όπως ανέφερε το Bloomberg News την περασμένη εβδομάδα, ενώ έχει συγκρίνει την Deutsche Lufthansa που έχει έχει αποστραγγιστεί από χρήματα για συμπεριφορά “τοξικομανούς εθισμένου στο κρακ”.

Με χρήματα των φορολογουμένων

Χάρη στη γενναιοδωρία του Παρισιού και του Βερολίνου, η Air France-KLM και η Lufthansa θα μπορούσαν να βρεθούν να έχουν στα χέρια τους αθροιστικά σχεδόν 20 δισεκατομμύρια ευρώ μετρητών των φορολογουμένων, παρόλο που τα περιθώρια κέρδους τους και οι ισολογισμοί τους υστερούσαν ήδη πριν από την τρέχουσα κρίση.

Δεν είναι μόνον η Ryanair που αδικείται από αυτό το σχήμα. Ο όμιλος International Consolidated Airlines Group, ο οποίος κατέχει την British Airways, είναι πιο κερδοφόρος από τους γαλλικούς και γερμανικούς ανταγωνιστές του, ωστόσο πιθανότατα τα χρήματα που θα λάβει ως πακέτο διάσωσης δεν θα πλησιάσουν ούτε κατά προσέγγιση αυτά που θα λάβουν εκείνοι (και δεν το ζητεί καν).

Ο O'Leary της Ryanair έχει δίκιο να είναι έξαλλος με τα κρατικά πακέτα δισ. ευρώ στις Air France-KLM και Lufthansa

 

Ο χωρίς καμία συνοχή και ενιαίο μέτρο τρόπος με τον οποίο η Ευρώπη πραγματοποιεί αυτές τις διασώσεις απειλεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και ουσιαστικά αίρει – γελοιοποιώντας την – την επιτακτική ανάγκη οι υπεύθυνες εταιρείες να πραγματοποιούν αποταμίευση για μια ενδεχόμενη δύσκολη συγκυρία.

Σε τελική ανάλυση, αποδεικνύεται ότι το βασικό για τη σωτηρία μιας εταιρείας είναι το από ποια χώρα προέρχεται και πόσο “υψηλές” γνωριμίες διαθέτει.

Το “χάος” των κρατικών ενισχύσεων

Τον Μάρτιο, οι Βρυξέλλες χαλάρωσαν τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις για να βοηθήσουν τους επιχειρηματικούς κλάδους οι οποίοι πλήττονται σκληρά να ξεπεράσουν μια κρίση που θεωρείται ότι δεν είναι δικής τους υπαιτιότητας – αν και αυτό είναι συζητήσιμο για τις αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες βοήθησαν στη διασπορά του ιού σε όλο τον κόσμο, έστω και ακούσια.

Εφόσον συμμορφώνονται με ορισμένες προϋποθέσεις, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δέχεται ασμένως τα κράτη μέλη να αναπληρώνουν ταμειακές ροές που χάνονται λόγω των περιορισμών που επέφερε ο κορονοϊός και να ανακεφαλαιοποιούν τις επιχειρήσεις.

Μέχρι στιγμής δεν έχει βέβαια δημιουργήσει ένα συγκεντρωμένο, ενιαίο όγκο – “χοάνη” κεφαλαίων για να χρηματοδοτεί και να κατανέμει πιο δίκαια αυτά τα πακέτα διάσωσης σε όλο το εύρος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως συνέστηνε πρόσφατα αρθρογράφος του Bloomberg Opinion.

Αντ’ αυτού, οι εταιρείες υποχρεούνται να ζητούν τα πακέτα διάσωσης από τις εθνικές κυβερνήσεις ανά χώρα.

Σε σύγκριση με ορισμένα πιο αδύναμα ευρωπαϊκά έθνη, η Γαλλία και η Γερμανία έχουν περισσότερη οικονομική δύναμη προκειμένου να εκδώσουν μεγάλες “επιταγές” διάσωσης και μικρότερη ανησυχία σχετικά με το εάν τα χρήματα που παρέχουν θα επιστραφούν.

Φαίνεται επίσης ότι έχουν ελάχιστες “φιλοσοφικού” χαρακτήρα επιφυλάξεις σχετικά με τη στήριξη εγχώριων εταιρειών, γεγονός το οποίο, με τη σειρά του, δίνει σε αυτές τις εταιρείες ένα αξιοσημείωτο πλεονέκτημα στις διαπραγματεύσεις για τη διάσωση τους.

Η Lufthansa απείλησε αβίαστα να ζητήσει προστασία από τους πιστωτές της εάν οι λεπτομέρειες της συμφωνίας για το πακέτο διάσωσής της από το γερμανικό κράτος (ύψους άνω των 8 δισεκατομμυρίων ευρώ) δεν είναι της αρεσκείας της. Αντίθετα, οι όροι της υποστήριξης του Όσλο προς την Norwegian Air είναι αυστηρότατοι.

Ομοίως, η Βρετανία αναφέρει ότι οι αεροπορικές εταιρείες θα λάβουν βοήθεια μόνο όταν θα έχουν εξαντλήσει όλες τις υπόλοιπες εναλλακτικές, συμπεριλαμβανομένης της προσφυγής τους για ρευστότητα σε δισεκατομμυριούχους μετόχους τους οι οποίοι εδρεύουν σε φορολογικούς παραδείσους. Την Τρίτη, η British Airways προειδοποίησε ότι δεν προβλέπεται να λάβει πακέτο διάσωσης και ανακοίνωσε ότι θα περικόψει έως και 12.000 θέσεις εργασίας.

Η ισχνή κερδοφορία και το περιβαλλοντικό ζήτημα

Σε αντίθεση με όσα συμβαίνουν στις ΗΠΑ, οι περισσότερες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες δεν έχουν σπαταλήσει πολλά από τα χρήματά τους σε αγορές ιδίων μετοχών, κυρίως επειδή δεν είχαν έτσι κι αλλιώς πολλά διαθέσιμα χρήματα.

Ο κλάδος είναι πιο κατακερματισμένος και ως εκ τούτου τα κέρδη ήταν γενικά λιγοστά. Εκτός από ορισμένες εξαιρέσεις, όπως η IAG και η Ryanair, τα ταμεία των αεροπορικών εταιρειών δεν ήταν ακριβώς “πλημμυρισμένα” από ρευστό.

Ακόμη και πριν από την κρίση του κορονοϊού, η Lufthansa είχε καθαρό χρέος 6,7 δισ. ευρώ, παρόμοιο ποσό συνταξιοδοτικών υποχρεώσεων συν περίπου 4 δισ. ευρώ προκαταβολών πελατών, πολλά από τα οποία πρέπει τώρα να επιστραφούν.

Απομένουν περίπου 4,4 δισ. ευρώ ρευστότητας, το μισό εκείνης της IAG. Η χρηματιστηριακή αξία των μετοχών του γερμανικού μεταφορέα βρίσκεται πια κάτω από τα 4 δισ. ευρώ.

Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι οι κυβερνήσεις θέλουν να προστατεύσουν τις αεροπορικές εταιρείες, καθώς αυτές παρέχουν ζωτικές διεθνείς συνδέσεις τόσο για τους επιβάτες, όσο και για τις εμπορικές συναλλαγές.

Αποτελούν όμως και σημαντικούς ρυπαντές. Ενώ η διάσωση της Air France-KLM περιλαμβάνει περιβαλλοντικές δεσμεύσεις, ιλιγγιώδη ποσά χρημάτων των φορολογουμένων εκτρέπονται για τη στήριξη μιας (από περιβαλλοντική άποψη) “βρώμικης” βιομηχανίας, της οποίας οι προοπτικές είχαν αρχίσει να μοιάζουν λιγότερο “ρόδινες” ήδη πριν από την πανδημία.

Το μέλλον της “βιομηχανίας” των αερομεταφορών

Ορισμένες αεροπορικές εταιρείες θα χρεοκοπήσουν, μειώνοντας έτσι τον ανταγωνισμό, ωστόσο η ζήτηση από πλευράς των επιβατών πιθανότατα θα είναι χαμηλότερη για χρόνια.

Τα επαγγελματικά ταξίδια και τα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων πιθανότατα θα χρειαστούν περισσότερο χρόνο για να ανακάμψουν, καθώς οι εταιρείες θα ανησυχούν ότι δεν είναι ασφαλές να ζητούν από το προσωπικό τους να ταξιδεύει με αεροπλάνα.

Μετά τη διάσωσή τους, η Lufthansa και η Air France-KLM θα πρέπει να εκτρέψουν περισσότερα από τα λίγα μετρητά που δημιουργούν για την εξυπηρέτηση ενός μεγαλύτερου “βουνού” χρέους. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι τράπεζες και οι κεφαλαιαγορές δεν θα είναι πρόθυμες να δανείσουν στις αεροπορικές εταιρείες περισσότερα μετρητά χωρίς κρατικές εγγυήσεις.

Πριν από αυτή την κρίση, η στρατηγική της Ryanair ήταν να επεκταθεί γρήγορα και να οδηγήσει χαμηλότερα τους ναύλους, έτσι ώστε οι ανταγωνιστές της με υψηλότερα κόστη να μην μπορούν να λειτουργήσουν.

Αυτή η στρατηγική καταρρέει εάν τα κράτη ανακεφαλαιοποιούν λιγότερο αποδοτικές αεροπορικές εταιρείες όταν αντιμετωπίζουν προβλήματα.

Το μάθημα για τον – γνωστό για την “τραχύτητά” του – O’Leary είναι ότι χρειάζεται κανείς να αφιερώνει λιγότερο χρόνο προσπαθώντας να ξεπεράσει τους ανταγωνιστές του και περισσότερο για να αποκτά “θερμές” προσωπικές σχέσεις με πολιτικούς.