Οι αεροπορικές χαμηλού και πολύ χαμηλού κόστους φαίνεται πως περνούν περίοδο αναταράξεων, ιδιαίτερα στις Ηνωμένες Πολιτείες αλλά και στην Ευρώπη, καθώς χάνουν έδαφος απέναντι στους μεγάλους παραδοσιακούς αερομεταφορείς.
Η εκτόξευση των λειτουργικών εξόδων – από τα καύσιμα έως τους μισθούς – η κόπωση των επιβατών από τις συνεχείς χρεώσεις και ο σκληρός ανταγωνισμός εντός του κλάδου έχουν δημιουργήσει σοβαρές πιέσεις.
Όλο και συχνότερα πλέον τίθεται το ερώτημα αν τα «φθηνά εισιτήρια» πλησιάζουν στο τέλος τους. Το 2025 θεωρείται χρονιά-σταθμός για τις ισορροπίες που θα διαμορφωθούν, αλλά και για το ποιοι παίκτες θα αντέξουν το βάρος.
Σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς, οι ισχυρότερες εταιρείες χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair και η easyJet, δείχνουν πιο ανθεκτικές. Η Ryanair παραμένει ηγέτης στην Ευρώπη με 182 εκατ. επιβάτες το 2024, ενώ ακολουθούν Lufthansa (123 εκατ.), IAG (115 εκατ.), Air France-KLM (96 εκατ.), Turkish Airlines (83 εκατ.), easyJet (82 εκατ.) και Wizz (60 εκατ.), με βάση τα στοιχεία του AirAdvisor.
Οι μικρότεροι περιφερειακοί αερομεταφορείς, με περιορισμένα δρομολόγια και χαμηλότερους πόρους, προβλέπεται να συνεχίσουν να αντιμετωπίζουν δυσκολίες, όπως επισημαίνει σε έκθεσή της η McKinsey.
Οι εταιρείες υπό πίεση
Στις ΗΠΑ, η Southwest Airlines εγκαταλείπει μετά από σχεδόν μισό αιώνα το μοντέλο τυχαίων καθισμάτων με χαμηλό ναύλο, λανσάροντας πλέον «πακέτα» με υψηλότερες χρεώσεις. Στο ίδιο πλαίσιο, η Spirit Airlines, που μόλις τον Μάρτιο βγήκε από καθεστώς προστασίας πιστωτών, παραδέχτηκε ότι η επιβίωσή της εξαρτάται από νέα χρηματοδότηση.
Στην Ευρώπη, οι ανακατατάξεις είναι εμφανείς αλλά ηπιότερες. Η Wizz Air αποχώρησε από την αγορά του Κόλπου, η ισλανδική Play εγκαταλείπει τις υπερατλαντικές πτήσεις, ενώ η Norse Atlantic Airways στρέφεται στο leasing αεροσκαφών αντί για επιβατικές πτήσεις. Παράλληλα, η ινδική IndiGo διαφοροποιείται προσφέροντας πιο άνετες – αλλά και ακριβότερες – θέσεις σε διεθνείς πτήσεις μεγάλων αποστάσεων.
Οι εκτιμήσεις της McKinsey
Μελέτη της McKinsey υπογραμμίζει πως οι εταιρείες χαμηλού κόστους στη Βόρεια Αμερική υστερούν σε ανάπτυξη και κερδοφορία σε σχέση με τους παραδοσιακούς αερομεταφορείς, καθώς «υστερούν κατά ορισμένους δείκτες τόσο στην ανάπτυξη όσο και στην κερδοφορία». Η ίδια έκθεση εντοπίζει τρεις βασικούς λόγους:
-
Αύξηση του εργασιακού κόστους.
-
Διεύρυνση της ψαλίδας μεταξύ ταξιδιωτών υψηλού και χαμηλού εισοδήματος.
-
Ενίσχυση των παραδοσιακών εταιρειών σε δρομολόγια που κάποτε ήταν «προνόμιο» των low-cost.
Οι νέες συνθήκες
Η έλλειψη πιλότων και προσωπικού μετά την πανδημία εκτόξευσε τα μισθολογικά κόστη. Στις εταιρείες χαμηλού κόστους το πλήγμα είναι εντονότερο, με αποτέλεσμα η διαφορά κόστους με τους παραδοσιακούς αερομεταφορείς να μειώνεται αισθητά.
Ταυτόχρονα, οι ταξιδιωτικές δαπάνες συγκεντρώνονται πλέον στα πιο εύπορα νοικοκυριά, τα οποία προτιμούν premium εμπειρίες με lounges, business class και προγράμματα μιλίων – υπηρεσίες που οι low-cost αδυνατούν να προσφέρουν.
Παράλληλα, οι παραδοσιακές εταιρείες εισήγαγαν «βασικά εισιτήρια οικονομικής θέσης» ανταγωνιζόμενες ευθέως τις low-cost. Η United Airlines αποκάλυψε ότι πάνω από το 15% των πωλήσεών της ανήκει σε αυτή την κατηγορία.
Το 2025, χρονιά-ορόσημο
Οι εξελίξεις κορυφώνονται μέσα στο 2025. Η «Corriere della Sera» υπενθυμίζει δηλώσεις του διευθύνοντος συμβούλου της United, Σκοτ Κίρμπι: «Το μοντέλο χαμηλού κόστους είναι νεκρό. Είναι ένα απαίσιο μοντέλο. Λυπάμαι που το λέω αυτό». Από την άλλη, ο CEO της Delta, Εντ Μπάστιαν, τόνισε πιο διπλωματικά: «Οι αερομεταφορείς που δεν μπορούν να ισοσκελίσουν τα έξοδα δεν θα έχουν την ευκαιρία να συνεχίσουν να λειτουργούν τα τρέχοντα επιχειρηματικά τους μοντέλα».
Ένα μοντέλο που φθίνει
Το επιχειρηματικό μοντέλο των low-cost βασίστηκε σε φθηνά εισιτήρια, χρεώσεις για αποσκευές και σνακ, αλλά και χρήση μικρότερων αεροδρομίων. Σήμερα, με το κόστος εργασίας να ανεβαίνει και τους παραδοσιακούς αερομεταφορείς να «κατεβαίνουν στην αρένα», το πλεονέκτημα των low-cost μοιάζει να εξανεμίζεται.
