Την τρέχουσα εβδομάδα, οι Boeing και Airbus υποβάθμισαν την πιθανότητα άμεσης κυκλοφορίας νέων μοντέλων narrowbody επόμενης γενιάς, κατά τη διάρκεια μιας βιομηχανικής διάσκεψης στην Πράγα.
Ο επικεφαλής marketing της Boeing, Darren Hulst, τόνισε ότι ένα διάδοχο μοντέλο του Boeing 737 βρίσκεται «πολύ μακριά» και υπογράμμισε πως η εταιρεία δεν είναι καν κοντά στο να λανσάρει νέο μοντέλο.
Η Boeing επικεντρώνεται προς το παρόν στη πιστοποίηση δύο ακόμη παραλλαγών της οικογένειας 737 MAX, στην επιβατική σειρά Boeing 777X και στο νέο φορτηγό Boeing 777XF. Αυτές οι κινήσεις στοχεύουν στη σταθεροποίηση της εταιρείας, η οποία φέρει περίπου 50 δισεκατομμύρια δολάρια χρέους.
Σύντομη ανασκόπηση όσων ειπώθηκαν
Στη διάσκεψη ISTAT στην Πράγα, οι ηγέτες της Boeing και της Airbus υπογράμμισαν ότι τα μοντέλα επόμενης γενιάς μάλλον απέχουν αρκετά χρόνια. Ο Darren Hulst χαρακτήρισε το διάδοχο του 737 ως «κάπως μακριά» και διευκρίνισε ότι η διαδικασία λανσαρίσματος περιλαμβάνει την έναρξη ανάπτυξης του αεροσκάφους και την αναζήτηση των πρώτων πελατών — διαδικασίες που, κατά την άποψή του, απέχουν χρόνια.
Η Boeing έχει πολλές προτεραιότητες αυτή τη στιγμή, οπότε δεν προκαλεί έκπληξη ότι δεν θέλει να αναλάβει υψηλού ρίσκου, φιλόδοξα έργα. Η Airbus φαίνεται να βρίσκεται σε παρόμοια θέση, καθώς απαιτείται μεγάλη αύξηση στην απόδοση για να δικαιολογηθεί η ανάπτυξη ενός νέου narrowbody, κάτι που με τα σημερινά τεχνολογικά δεδομένα δεν είναι καθαρό εάν μπορεί να επιτευχθεί.
Τι σημαίνει αυτό για τη βιομηχανία
Η καθυστέρηση στην ανάπτυξη νέων narrowbody μοντέλων διατηρεί «παγωμένο» το ανταγωνιστικό τοπίο της εμπορικής αεροπορίας. Και οι δύο εταιρείες σχεδιάζουν να συνεχίσουν την πώληση παραλλαγών του Airbus A320neo και Boeing 737 MAX μέχρι τη δεκαετία του 2030, γεγονός που διατηρεί τη ζήτηση υψηλή και υποστηρίζει τις τιμές και τα μισθώματα.
Οι αεροπορικές εταιρείες σχεδιάζουν μικρές βελτιώσεις αποδοτικότητας, κυκλοφορώντας derivative μοντέλα αντί για ριζικά νέα σχέδια. Ωστόσο, αυτό επιβραδύνει τη διαδικασία μείωσης των εκπομπών και διατηρεί υψηλά τα καύσιμα ως μέρος του συνολικού κόστους. Οι leasing εταιρείες επωφελούνται από υψηλές residual τιμές για σε λειτουργία και νέες παραδόσεις, ενώ οι κατασκευαστές κινητήρων προτεραιοποιούν αξιοπιστία και οικονομία συντήρησης έναντι ριψοκίνδυνων νέων αρχιτεκτονικών, αυξάνοντας σημαντικά τα έσοδα aftermarket.
Η ανάπτυξη της χωρητικότητας των αεροσκαφών περιορίζεται κυρίως από μεγάλες αλυσίδες εφοδιασμού και διαδικασίες πιστοποίησης, οι οποίες όμως αυξάνουν την παραγωγικότητα. Στρατηγικά, η οικογένεια Airbus A321 διατηρεί το πλεονέκτημα εύρους και διαστάσεων, ενώ η Boeing μπορεί να κερδίσει χρόνο για να σταθεροποιήσει τη θέση των 737 MAX και 777X. Συνολικά, οι αξίες των αεροσκαφών αναμένεται να αυξηθούν, ενώ οι σταδιακές τεχνολογικές βελτιώσεις θα οδηγήσουν σε περαιτέρω καινοτομία.
Συμπέρασμα
Η αγορά εμπορικών αεροσκαφών παραμένει μερικά χρόνια μακριά από μαζικές αλλαγές. Η τεχνολογία που απαιτείται για νέα, clean-sheet μοντέλα narrowbody δεν αναμένεται πριν από τουλάχιστον μια δεκαετία, και οι κατασκευαστές δεν έχουν άμεσο ενδιαφέρον να αναλάβουν τέτοια έργα.
Η ζήτηση καθορίζει τον τρόπο με τον οποίο οι αεροπορικές εταιρείες επενδύουν σε τέτοια προγράμματα ανάπτυξης. Η κατασκευή νέων αεροσκαφών είναι υψηλού ρίσκου και υψηλής ανταμοιβής διαδικασία, και όσοι κατασκευαστές δεν διαχειριστούν σωστά τα περιουσιακά και τα χρέη τους θα δυσκολευτούν.
Ωστόσο, αργά ή γρήγορα θα έρθει η στιγμή που και οι δύο κατασκευαστές θα επενδύσουν σε τέτοια έργα. Το μόνο που παραμένει άγνωστο είναι το πότε ακριβώς θα συμβεί.
