Λίγο μετά τις 9 το πρωί της Πέμπτης, το αεροπλάνο από την Αθήνα, με δεκάδες επιβάτες, αγγίζει τον διάδρομο του αεροδρομίου «Αριστοτέλης» στην Καστοριά.
Για τους ταξιδιώτες, η πραγματοποίηση της πτήσης αποτελεί μικρή τύχη, καθώς δεν είναι σπάνιο να ακυρωθεί λόγω «κακοκαιρίας», ένας όρος που στην πράξη περιλαμβάνει από χαμηλή νέφωση μέχρι οποιοδήποτε άλλο πρόβλημα.
Τα δρομολόγια είναι περιορισμένα. Μόλις τρεις πτήσεις την εβδομάδα φεύγουν από το «Ελευθέριος Βενιζέλος» και ισάριθμες επιστρέφουν. Η λειτουργία του αεροδρομίου είναι οριακή, με περιορισμένο προσωπικό, ενώ όσοι γνωρίζουν σημειώνουν μισοαστεία μισοσοβαρά ότι «αν αρρωστήσει ένας υπάλληλος, τότε κατεβάζει ρολά». Σε περίπου μία ώρα απόσταση βρίσκεται το «Φίλιππος» της Κοζάνης, με παρόμοιες συνθήκες.
Και τα δύο αεροδρόμια της Δυτικής Μακεδονίας, αν και μικρά, θεωρούνται κρίσιμα για την οικονομία της περιοχής. Κάθε προσγείωση και απογείωση ενισχύει τη σύνδεση της περιοχής με την υπόλοιπη Ελλάδα.
Όπως επισημαίνεται, «Θα μπορούσαν, ωστόσο, να εμφανίζουν καλύτερη κατάσταση και να προσφέρουν πιο αισιόδοξες προοπτικές για το μέλλον. Για να συμβεί όμως αυτό χρειάζονται γενναίες επενδύσεις και κεφάλαια, τα οποία σίγουρα δεν έρχονται από μόνα τους».
Η Καστοριά και η Κοζάνη δεν συγκαταλέγονται στους δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς και η περιορισμένη πτητική δραστηριότητα δεν προκαλεί έκπληξη. Αντίθετα, η εικόνα στα νησιωτικά αεροδρόμια, όπως Πάρος, Νάξος, Μήλος και Σύρος, είναι εντυπωσιακή κατά τους καλοκαιρινούς μήνες, με χιλιάδες επισκέπτες, αλλά οι εγκαταστάσεις παραμένουν απαρχαιωμένες και συχνά θυμίζουν σταθμούς λεωφορείων παρά αεροδρόμια.
Στο δίκτυο των μικρών αλλά στρατηγικών αεροδρομίων περιλαμβάνονται η Καστοριά, η Κοζάνη, η Πάρος, η Νάξος, η Μήλος, η Σύρος, αλλά και η Αλεξανδρούπολη, η Λήμνος, η Αστυπάλαια, τα Ιωάννινα, η Χίος, η Κάρπαθος, τα Κύθηρα, η Σκύρος, η Νέα Αγχίαλος, ο Άραξος, η Κάλυμνος, η Ικαρία, το Καστελλόριζο, η Κάσος, η Λέρος και η Σητεία. Μαζί σχηματίζουν έναν χάρτη από τα βορειοανατολικά σύνορα μέχρι τα πιο απομακρυσμένα νησιά του Αιγαίου.
Το αεροδρόμιο «Αριστοτέλης» στην Καστοριά, με μόλις τρία δρομολόγια την εβδομάδα από το «Ελευθέριος Βενιζέλος», λειτουργεί οριακά και με περιορισμένο προσωπικό. Όπως σημειώνουν πηγές, «αν αρρωστήσει ένας υπάλληλος, τότε κατεβάζει ρολά».
Παρά τις εξαγγελίες του Υπερταμείου για παραχώρηση των 22 αεροδρομίων σε ιδιώτες μέσω διαγωνισμού, η διαδικασία παραμένει περίπλοκη. Η πρόθεση να βγουν όλα τα αεροδρόμια ως ενιαίο πακέτο κρίθηκε αναγκαία για να μην μείνει κανένα εκτός επενδυτικού ενδιαφέροντος. Το χαρτοφυλάκιο περιλαμβάνει τόσο «δυνατά» όσο και «αδύναμα» αεροδρόμια, ώστε η ένωση να διασφαλίζει ισορροπία και συγκέντρωση προσφορών.
Τα «γερά χαρτιά» του δικτύου είναι τα νησιωτικά αεροδρόμια Πάρος, Σύρος, Νάξος, Μήλος, Κάρπαθος, Χίος, Κύθηρα, Ικαρία και Αστυπάλαια, με χιλιάδες επισκέπτες κάθε καλοκαίρι. Αντίθετα, τα αεροδρόμια της Κοζάνης, της Καστοριάς και των Ιωαννίνων έχουν λιγότερη κίνηση, αλλά σαφείς δυνατότητες ανάπτυξης.
Παρά τις δυναμικές τους, ακόμη και τα πιο δημοφιλή αεροδρόμια αντιμετωπίζουν προβλήματα λόγω μικρού μεγέθους, απαρχαιωμένων υποδομών και εποχικότητας, γεγονός που καταδεικνύει την ανάγκη συνολικής αναβάθμισης όλων των αεροδρομίων. Η διαδικασία του διαγωνισμού προετοιμάζεται ώστε να διασφαλίσει ίσες ευκαιρίες για ανάπτυξη και βιωσιμότητα.
Σύμφωνα με τα μοντέλα ταμειακών ροών των 22 περιφερειακών αεροδρομίων, ακόμη και αν διπλασιαζόταν η επιβατική κίνηση, τα ετήσια έσοδα δύσκολα θα ξεπερνούσαν τα 65-70 εκατ. ευρώ, όπως σημειώνουν πηγές στην «Κ». Οι εκτιμήσεις για τις απαιτούμενες επενδύσεις ξεκινούν από 300 εκατ. ευρώ και αυξάνονται ανάλογα με το μέγεθος των παρεμβάσεων.
Το μοντέλο που προκρίνεται προβλέπει κλειστό διαγωνισμό με συμμετοχή των τριών υφιστάμενων παραχωρησιούχων: του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών («Ελευθέριος Βενιζέλος»), της Fraport Greece (14 περιφερειακά αεροδρόμια) και της κοινοπραξίας ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – GMR Airports Ltd (Καστέλλι Ηρακλείου Κρήτης). Οι παραχωρησιούχοι θα υποβάλουν επενδυτικές προτάσεις και επιχειρησιακά σχέδια, λαμβάνοντας παράταση στις συμβάσεις τους ως αντάλλαγμα για τις πρόσθετες επενδύσεις.
Η έγκριση από τις αρμόδιες υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι απαραίτητη, με χρονοδιάγραμμα μεγαλύτερο του ενός έτους, ενώ μετά την υποβολή του φακέλου θα ακολουθήσει η προκήρυξη του διαγωνισμού και, τελικά, η ανακήρυξη του τελικού αναδόχου σε δύο με τρία χρόνια.
