Γράφει ο Αλέξης Αντιμάντο
Δίχως αμφιβολία, το μοντέλο των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους για πτήσεις κοντινών και μεσαίων αποστάσεων αποτελεί ένα εξαιρετικά επιτυχημένο επιχειρηματικό μοντέλο που αποφέρει σημαντικά κέρδη στις εταιρίες που το ακολουθούν. Η αεροπορική αγορά, άλλωστε, βρίθει από παραδείγματα τέτοιων αεροπορικών εταιριών: οι Ryanair, EasyJet και Wizz Air στην Ευρώπη και οι Southwest Airlines, JetBlue και Spirit Airlines στις ΗΠΑ είναι μόνο μερικά από τα πιο τρανταχτά ονόματα που θα βρει κανείς στην λίστα των πιο κερδοφόρων αερομεταφορέων χαμηλού κόστους για κοντινές και μεσαίες αποστάσεις. Παράλληλα, οι προαναφερθείσες βρίσκονται ανάμεσα στις πιο επικερδείς αεροπορικές εταιρίες του κόσμου, κοντράροντας στα ίσα, και κατατροπώνοντας σε πολλές μάλιστα αγορές, αεροπορικές εταιρίες πλήρους εξυπηρέτησης.
Στον αντίποδα βρίσκεται το μοντέλο των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους για δρομολόγια μακρινών αποστάσεων, το οποίο, όπως έχει φανεί στην πράξη, εκτός του ότι δεν προσφέρεται για μεγάλα κέρδη, σε αρκετές περιπτώσεις θέτει ακόμη και υπό αμφισβήτηση το μέλλον της ίδιας της εταιρίας. Τα σημάδια από την συγκεκριμένη αγορά δεν είναι καθόλου ενθαρρυντικά και μια σύντομη ανασκόπηση των όσων συνέβησαν μέσα στο 2018 αρκεί για να πειστεί και ο πλέον δύσπιστος: η Norwegian αντιμετώπισε -και ακόμη αντιμετωπίζει- σοβαρά προβλήματα, η Primera Air έβαλε λουκέτο και λίγο έλειψε να την ακολουθήσει και η Wow Air, οι Eurowings και AirAsia X πέρασαν μια ζόρικη χρονιά ενώ η Joon πάει ολοταχώς για κλείσιμο.
Η διενέργεια πτήσεων μακρινών αποστάσεων από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, παρόλο που παρατηρείται συχνά τα τελευταία χρόνια, δεν είναι καινούργια σαν ιδέα. Ήδη από την δεκαετία του ’70 η βρετανική Laker Airways προσέφερε φθηνές πτήσεις μεταξύ Λονδίνου (Γκάτγουικ) και Νέας Υόρκης (JFK) ενώ την δεκαετία του ’80 εμφανίστηκε στο προσκήνιο η αμερικανική People Express, που εκτελούσε το δρομολόγιο Νιούαρκ-Λονδίνο (Γκάτγουικ). Την δεκαετία του ’90 έκανε την εμφάνιση της η Tower Air, αεροπορική εταιρία με έδρα τη Νέα Υόρκη, που πραγματοποιούσε φθηνές πτήσεις προς διάφορες πόλεις του κόσμου, μεταξύ των οποίων συγκαταλεγόταν και η Αθήνα, ενώ to 2007, με την εξαγορά της LTU, η Air Berlin επεκτάθηκε στην αγορά των μακρινών δρομολογίων. Tο κοινό στοιχείο, όμως, που ενώνει τις προαναφερθείσες αεροπορικές εταιρίες είναι ότι όλες τους απέτυχαν να παραμείνουν επικερδείς και βιώσιμες σε βάθος χρόνου, με αποτέλεσμα να εξαφανιστούν.
Στην πραγματικότητα, στην αγορά των πτήσεων μακρινών αποστάσεων, οι παραδοσιακοί, πλήρους εξυπηρέτησης αερομεταφορείς έχουν το πάνω χέρι. Οι λεγόμενοι legacy carriers είναι πιο αποτελεσματικοί στα συγκεκριμένα δρομολόγια, με το προϊόν που προσφέρουν στους επιβάτες να είναι αρκετά πιο ελκυστικό: διαθέτουν σαλόνια (lounges) στα κεντρικά αεροδρόμια από τα οποία επιχειρούν στα οποία οι επιβάτες μπορούν να χαλαρώσουν πριν επιβιβαστούν στο αεροσκάφος, προσφέρουν προγράμματα αφοσίωσης μέσω των οποίων οι συχνοί πελάτες της εταιρίας μπορούν να επωφεληθούν και να κάνουν το ταξίδι τους ακόμη πιο ευχάριστο (όπως για παράδειγμα να κάνουν αναβάθμιση θέσης) ενώ τα αεροσκάφη τους είναι εξοπλισμένα με σύγχρονες και άνετες καμπίνες που εξασφαλίζουν όλα τα κομφόρ στο επιβατικό κοινό. Επιπλέον, οι full-service αερομεταφορείς προσφέρουν ένα ευρύ δίκτυο προορισμών στους πελάτες τους και το γεγονός ότι οι περισσότεροι ανήκουν και σε κάποια αεροπορική συμμαχία, πολλαπλασιάζει τις επιλογές και τις δυνατότητες του ταξιδιώτη, του οποίου η ζωή διευκολύνεται τόσο κατά τον σχεδιασμό του ταξιδιού όσο και κατά την διάρκεια αυτού με την παροχή γρήγορων και καλών ανταποκρίσεων.
Επιπροσθέτως, δεν θα πρέπει να λησμονείται ότι οι αεροπορικές εταιρίες πλήρους εξυπηρέτησης διαθέτουν τα ακριβά slots (χρονοθυρίδες απο-προσγείωσης) στα μεγαλύτερα και κεντρικότερα αεροδρόμια του κόσμου, με αποτέλεσμα ορισμένες low-cost να επιλέγουν να πετούν προς περιφερειακά αεροδρόμια, τα οποία ενώ είναι φθηνότερα δεν είναι πάντα και βολικά αφού βρίσκονται σε πολλές περιπτώσεις πολλά χιλιόμετρα έξω από την πόλη που, θεωρητικά, εξυπηρετούν. Xαρακτηριστικό παράδειγμα το αεροδρόμιο Στιούαρτ της Νέας Υόρκης, που πετά η Norwegian από Δουβλίνο και Εδιμβούργο και το οποίο απέχει σχεδόν 100 χιλιόμετρα από το Μανχάταν!
Οι long-haul πτήσεις είναι ιδιαίτερα κοστοβόρες για κάθε εταιρία αφού απαιτούν αρκετό καύσιμο και σύγχρονα αποδοτικά αεροσκάφη. Σχεδόν στην πλειοψηφία τους οι full-service αερομεταφορείς διαθέτουν ισχυρή χρηματοδότηση αφού από πίσω βρίσκονται τεράστιοι όμιλοι καθώς και τεράστια εμπειρία στις αεροπορικές μεταφορές επιβατών, γεγονός που τους επιτρέπει να διαθέτουν μια μεγάλη πελατειακή βάση αλλά και know-how, με την κάθε κίνηση της εταιρίας να σχεδιάζεται προσεκτικά και με σχολαστικότητα. Δεν ισχύουν τα ίδια όμως και για τις low-cost αεροπορικές εταιρίες, οι οποίες είναι πιο άπειρες, δεν λαμβάνουν πάντα τις σωστές αποφάσεις και επιχειρούν να δελεάσουν το επιβατικό κοινό με τις χαμηλές τιμές τους. Και κάπου εδώ εμφανίζεται το πρόβλημα για αυτές γιατί αφενός οι υπερατλαντικές πτήσεις κοστίζουν, οπότε το περιθώριο για χαμηλές τιμές δεν είναι μεγάλο, αφετέρου το επιβατικό κοινό πιο εύκολα θα επιλέξει μια low-cost εταιρία για κοντινές ή μεσαίες πτήσεις παρά για μακρινά δρομολόγια. Κι αυτό είναι απολύτως λογικό αφού ένας επιβάτης πιο εύκολα θα στερηθεί τις ανέσεις που του προσφέρει μια full-service εταιρία και θα επιλέξει μια πιο άβολη αλλά φθηνή low-cost για δρομολόγια κοντινών και μεσαίων αποστάσεων (για παράδειγμα Λονδίνο-Παρίσι ή Βαρκελώνη-Αθήνα) παρά για μακρινές πτήσεις. Στην πρώτη περίπτωση, μάλιστα, ο επιβάτης μπορεί να αποφασίσει να ταξιδέψει και να κλείσει το εισιτήριο του μερικές ώρες πριν την ώρα αναχώρησης, πράγμα που δεν ισχύει για πιο μεγάλες πτήσεις που συνήθως απαιτείται περισσότερος σχεδιασμός.
Άλλωστε, όπως επισημαίνει το Airline Weekly σε πρόσφατη ανάλυση του γύρω από το θέμα, ενώ οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους στις short-haul πτήσεις έχουν τεράστια πλεονεκτήματα κόστους και μέτρια μειονεκτήματα κέρδους, στις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων (long-haul) παρουσιάζουν μέτρια πλεονεκτήματα κόστους και τεράστια μειονεκτήματα κέρδους.