Από το “Airbus των δορυφόρων” μέχρι το “Airbus του cloud”, η Ευρώπη επιχειρεί μεγάλες ενώσεις δυνάμεων – αλλά σπάνια με επιτυχία. Το αποτέλεσμα; Οι πολίτες καλούνται να καλύψουν το κόστος.
Όταν όλα τα άλλα αποτυγχάνουν, η Ευρώπη καταφεύγει σε μια γνώριμη συνταγή: ανακηρύσσει ένα νέο “Airbus”.
Είτε πρόκειται για υποδομές cloud, είτε για μικροτσίπ, είτε ακόμη και για λιπάσματα, η λογική είναι κοινή: συγκεντρώνονται μικρές, κατακερματισμένες εταιρείες υπό μια κοινή ευρωπαϊκή ταυτότητα, τους δίνονται γενναίες κρατικές επιδοτήσεις, χαρακτηρίζονται «στρατηγικές» – και μπαίνουν στη μάχη απέναντι σε παγκόσμιους κολοσσούς, όπως η Google, η SpaceX και η Tesla. Αυτή είναι η τακτική της Ε.Ε., όπως εύστοχα περιγράφει ο Economist.
Όμως το παράδειγμα της Airbus ανήκει σε μια άλλη εποχή. Σήμερα, τα ευρωπαϊκά «αντίγραφα» συνήθως καταρρέουν πριν καν καταφέρουν να σηκωθούν από το έδαφος.
Το μοντέλο είναι γνωστό: συγχωνεύονται πολλές μικρές, ανταγωνιστικές μεταξύ τους ευρωπαϊκές εταιρείες ώστε να αντιμετωπίσουν από κοινού τις παγκόσμιες δυνάμεις – όπως συνέβη με την Airbus απέναντι στην Boeing τη δεκαετία του 1970.
Και πράγματι, η Airbus –ξεκινώντας από το μηδέν– κατάφερε τελικά να ξεπεράσει σε πωλήσεις την αμερικανική της αντίπαλο.
Αλλά μπορεί άραγε αυτή η μέθοδος να επαναληφθεί σήμερα για να ανταγωνιστεί η Ευρώπη εταιρείες όπως η Nvidia, η Google ή οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες; Οι πολιτικοί θέλουν απεγνωσμένα να πιστέψουν πως ναι.
Καμία ευρωπαϊκή στον παγκόσμιο επιχειρηματικό χάρτη
Κανένα συνέδριο βιομηχανίας στην Ευρώπη δεν κλείνει χωρίς αναφορά σε κάποιο “Airbus του cloud” ή “Airbus της AI”.
Αν και οι ευρωπαϊκές οικονομίες είναι ενωμένες σε επίπεδο αγοράς, οι μεγάλες επιχειρήσεις εξακολουθούν να λειτουργούν κατακερματισμένα. Κάθε κράτος έχει τους δικούς του «εθνικούς πρωταθλητές» σε τομείς όπως η ενέργεια, οι τράπεζες, οι τηλεπικοινωνίες ή η αυτοκινητοβιομηχανία.
Άλλοι κατηγορούν το γεγονός ότι η ενιαία αγορά δεν εφαρμόζεται πλήρως και οι διασυνοριακές επιχειρηματικές κινήσεις παραμένουν δύσκολες. Κάποιοι άλλοι δείχνουν τους κανόνες ανταγωνισμού της Ε.Ε., που απέτρεψαν συγχωνεύσεις όπως της Siemens με την Alstom – τη φιλόδοξη προσπάθεια για τη δημιουργία ενός “Airbus των σιδηροδρόμων”.
Έτσι, ενώ η Ε.Ε. αποτελεί περίπου το 1/6 του παγκόσμιου ΑΕΠ, δεν υπάρχει ούτε μία ευρωπαϊκή εταιρεία στην πρώτη εικοσάδα των πολυτιμότερων του κόσμου.
Πολιτική βούληση, συγχωνεύσεις και φωτογραφίες από εγκαίνια
Ορισμένες προσπάθειες προχώρησαν, όπως η δημιουργία της Stellantis (Peugeot–Fiat). Υπάρχουν συνεργασίες στον αμυντικό τομέα – μαχητικά, πύραυλοι, κονσόρτια. Αλλά οι πολιτικοί οραματίζονται κάτι πολύ μεγαλύτερο.
Η Airbus είναι περισσότερο από μια εταιρεία – είναι η επιτυχία ενός κρατικά καθοδηγούμενου σχεδιασμού, εν μέρει δημόσιας ιδιοκτησίας. Αυτό είναι που οι Ευρωπαίοι πολιτικοί επιδιώκουν να επαναλάβουν.
Ονειρεύονται «γιγα-εργοστάσια» για ημιαγωγούς, ευρωπαϊκές Tesla για πράσινη τεχνολογία και επιχειρήσεις-γίγαντες που θα ενισχύσουν την ευρωπαϊκή στρατηγική αυτονομία.
Κι αν προκύψουν ευκαιρίες για φωτογραφίσεις με κορδέλες και εγκαίνια, ακόμη καλύτερα.
Από το laissez-faire στον νέο παρεμβατισμό
Κάποτε, τέτοιες κρατικές πολιτικές θεωρούνταν αδιανόητες. Οι Γερμανοί, με σύμμαχο τη Βρετανία, στήριζαν την ελεύθερη αγορά, ενώ η Γαλλία εγκατέλειψε τον κρατισμό της για χάρη αγροτικών ενισχύσεων.
Σήμερα όμως, η εικόνα έχει αλλάξει. Η Κίνα δεν είναι πλέον πελάτης της γερμανικής βιομηχανίας – είναι ανταγωνιστής, με ένα επιθετικό μοντέλο κρατικού καπιταλισμού.
Η πανδημία, ο πόλεμος στην Ουκρανία και η αμερικανική στροφή στον προστατευτισμό ενίσχυσαν την άποψη πως η Ευρώπη πρέπει να μειώσει την εξάρτησή της από τρίτους.
Ποιος θέλει να εξαρτάται από την Αμερική για υποδομές cloud ή για την άμυνά του;
Η επιστροφή της κρατικής παρέμβασης
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πλέον επιτρέπει κρατικές ενισχύσεις σε «στρατηγικούς τομείς» όπως μπαταρίες, μικροτσίπ και υδρογόνο.
Η Γαλλία και η Ιταλία πιέζουν για τη δημιουργία ενός “Airbus των δορυφόρων”, με τη συμμετοχή εταιρειών όπως η Airbus, η Thales και η Leonardo.
Η απερχόμενη επίτροπος Ανταγωνισμού, Μαργκρέτε Βεστάγκερ, τόνιζε ότι η μείωση του εσωτερικού ανταγωνισμού δεν καθιστά την Ευρώπη πιο ανταγωνιστική παγκοσμίως. Η διάδοχός της, Τερέσα Ριμπέρα, παραμένει ακόμη αινιγματική.
Ο ίδιος ο CEO της Airbus, Γκιγιόμ Φορί, δηλώνει: «Όταν συνεργαζόμαστε αντί να ανταγωνιζόμαστε εντός της Ευρώπης, αποκτούμε την κλίμακα για να ηγηθούμε παγκόσμια».
Αλλά η επιτυχία της Airbus βασίστηκε σε χαρακτηριστικά που δεν ισχύουν σε άλλους τομείς: τεράστιες επενδύσεις, σταθερή ζήτηση και μακρόπνοος σχεδιασμός – κάτι δύσκολο να αναπαραχθεί στο cloud ή στην τεχνητή νοημοσύνη.
Όταν το όραμα μετατρέπεται σε φιάσκο
Ορισμένα από τα νέα “Airbus” έχουν ήδη αποτύχει.
Η Northvolt, μια ευρωπαϊκή εταιρεία μπαταριών με σημαντική χρηματοδότηση, κατέρρευσε παρότι είχε λάβει πάνω από 15 δισ. δολάρια σε στήριξη.
Η Gaia-X, το υποτιθέμενο “Airbus του cloud”, δεν κατάφερε ποτέ να προσφέρει σοβαρή εναλλακτική στους αμερικανικούς κολοσσούς.
Οι κυβερνήσεις ίσως να ήθελαν να μιμηθούν το κινεζικό μοντέλο – να ρίχνουν χρήμα απλόχερα. Όμως τα ευρωπαϊκά δημόσια ταμεία είναι ήδη πιεσμένα. Πλην της Γερμανίας, τα περισσότερα κράτη έχουν αυξημένα χρέη και αυξημένες ανάγκες για άμυνα – όχι για τεχνολογικά οράματα.
Στο τέλος, τον λογαριασμό θα τον πληρώσουν οι πολίτες. Αλλά πολύ αργότερα – όταν όσοι εμπνεύστηκαν αυτά τα σχέδια, θα έχουν ήδη αποβιβαστεί από το Airbus.
Πηγή: naftemporiki
