Γράφει ο Αλέξης Αντιμάντο
Δεν είναι λίγες εκείνες οι αεροπορικές εταιρίες που, εκμεταλλευόμενες την ολοένα και αυξανόμενη ζήτηση για αεροπορικά ταξίδια, αποφάσισαν να διευρύνουν την επιχειρηματική δραστηριότητα τους αποκτώντας μικρά ή μεγάλα μερίδια σε άλλους αερομεταφορείς.
Τα παραδείγματα βρίθουν: η Delta κατέχει σημαντικά ποσοστά στην Αeroméxico και μικρότερα στις China Eastern και Gol, η American Airlines δαπάνησε 200 εκ. δολάρια για να αποκτήσει ένα κομμάτι της China Southern ενώ η United επένδυσε 100 εκ. δολάρια στην βραζιλιανική Azul.
Σε παρόμοιες κινήσεις προχώρησαν και οι εταιρίες του Κόλπου.
H Etihad εισχώρησε στις Air Berlin, Alitalia, Air Serbia, Jet Airways, Virgin Australia και Air Seychelles και η Qatar απέκτησε μερίδια στις LATAM, Cathay Pacific και στον όμιλο IAG (στον οποίο ανήκουν μεταξύ άλλων οι British Airways, Iberia και Vueling). Μάλιστα η εταιρία από το Κατάρ βρίσκεται και πίσω από την Air Italy, την πρώην Meridiana, που με βάση το αεροδρόμιο Μαλπένσα του Μιλάνου φιλοδοξεί να γίνει το νούμερο ένα στην ιταλική αεροπορική αγορά.
Υπάρχει ωστόσο μια αεροπορική εταιρία κολοσσός που δεν ακολουθεί το παράδειγμα των προαναφερθεισών εταιριών αλλά αντιθέτως επικεντρώνεται στον εαυτό της, παρουσιάζοντας, θα λέγαμε, μια ενδοστρέφεια. Και αυτή δεν είναι άλλη από την Emirates.
Σύμφωνα με το Business Insider, η εταιρεία από το Ντουμπάι αποτελεί έναν από τους καλύτερα χρηματοδοτούμενους και κερδοφόρους αερομεταφορείς στο κόσμο. Τα κέρδη της έφτασαν τα 762 εκ. δολάρια το τελευταίο οικονομικό έτος σημειώνοντας αύξηση κατά 124% σε σχέση με την προηγούμενη περίοδο. Παρ’ όλα αυτά, η Emirates συνειδητά απέχει από πρακτικές εξαγοράς ή συγχώνευσης με άλλες αεροπορικές και ο πρόεδρος της, Sir Tim Clark, εξήγησε το γιατί.
Κατά τον Tim Clark λοιπόν, η Emirates είναι προσηλωμένη στο αποτέλεσμα και για αυτό τον λόγο δίνει ιδιαίτερη προσοχή στο τι κάνει, πως το κάνει αλλά και που το κάνει. Ο Clark ανέφερε πως η ενασχόληση με άλλες αεροπορικές μπορεί να αποσπάσει σε σημαντικό βαθμό την προσοχή της διευθυντικής ομάδας της μητρικής εταιρίας, σε βάρος αυτής της ίδιας.
Ακόμα, ο πρόεδρος της Emirates υποστήριξε πως ο κόπος και ο χρόνος που απαιτoύνται για να υποστηριχθεί η επένδυση σε κάποια άλλη εταιρία είναι μεγέθη δυσανάλογα μεγάλα σε σχέση με τα περιορισμένα οικονομικά οφέλη που αυτή η επένδυση θα της αποφέρει τελικά.
Και αν αναρωτηθεί κάποιος από που προκύπτουν αυτές οι κρίσεις του Tim Clark, η απάντηση είνα απλή: από την προηγούμενη μοναδική και επίπονη εμπειρία της Emirates στο παρελθόν, όταν απέκτησε ποσοστό στην Sri Lankan Airlines.
Το 1998 η Emirates πήρε στη κατοχή της το 43,6% της Sri Lankan Airlines έναντι 70 εκ. δολαρίων και στον Tim Clark ανατέθηκε η δύσκολη αποστολή να μεταμορφώσει την ασιατική εταιρία σε μια κερδοφόρα επιχείρηση. Η ασταθής πολιτική κατάσταση στην Σρι Λάνκα και η περιοριστική νομοθεσία της χώρας δυσκόλεψαν σε μεγάλο βαθμό τις προσπάθειες του Clark, ο οποίος είχε την θέση του διευθύνοντος συμβούλου.
Τελικά μέχρι το 2008, την χρονιά που η συνεργασία των δύο εταιριών ολοκληρώθηκε, η Emirates κατάφερε να κάνει την Sri Lankan κερδοφόρα ξανά, ωστόσο ήταν τέτοιος ο βαθμός δυσκολίας που οδήγησε τον αερομεταφορέα από το Ντουμπάι στην απόφαση να μην το επιχειρήσει ξανά στο μέλλον.
Είναι χαρακτηριστικό ότι και στην flydubai, την εταιρία χαμηλού κόστους του ομίλου Emirates Group που ιδρύθηκε το 2008, η Emirates προσέφερε υποστήριξη μονάχα κατά την φάση της ίδρυσης της. Σήμερα, αν και ανήκουν στον ίδιο όμιλο, οι Emirates και flydubai λειτουργούν σαν δύο ξεχωριστές και ανεξάρτητες αεροπορικές εταιρίες.
Πάντως ο πρόεδρος της Emirates δεν θα μπορούσε να μην αναφερθεί και στην γειτονική Etihad, προς επίρρωση της θέσης του ότι η ενασχόληση με άλλες αεροπορικές εταιρίες σαν επιχειρηματική στρατηγική εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους. Η Etihad, τον περασμένο Ιούλιο, ανακοίνωσε πως για την χρονιά 2016-2017 κατέγραψε ζημίες ύψους 1,87 δισ. δολαρίων, εκ των οποίων τα 808 εκ. προέρχονταν από την έπενδυση της στις προβληματικές Alitalia και Air Berlin.
Η επιχειρηματική στρατηγική που ακολουθεί η Emirates, ο μεγαλύτερος αερομεταφορέας της Μέσης Ανατολής, με βάση τους αριθμούς, δείχνει να λειτουργεί πολύ θετικά για την εταιρία.
Eντούτοις, δύσκολα μπορεί να αποφανθεί κάποιος με σιγουριά αν το μοντέλο της Emirates είναι καλύτερο από αυτό των εταιριών που προαναφέρθηκαν, που επιλέγουν, δηλαδή, να επενδύσουν ένα ορισμένο κεφάλαιο σε αναπτυσσόμενες εταιρίες και αγορές. Οι Delta και American, μέσω των China Eastern και China Southern αντιστοίχως, έχόυν πλέον παρουσία στις αεροπορικές μεταφορές της Κίνας, η οποία σύμφωνα με τα στοιχεία της IATA μέχρι το 2022 θα αποτελεί την μεγαλύτερη αεροπορική αγορά στον κόσμο.
Η Etihad δε έχει πρόσβαση διαμέσου της Jet Airways στην αεροπορική αγορά της Ινδίας που σε λίγα χρόνια θα είναι η τρίτη πιο μεγάλη παγκοσμίως, σύμφωνα πάντα με την Διεθνή Ένωση Αερομεταφορών. Την αγορά της Ινδίας γλυκοκοιτάζει άλλωστε και η Qatar που βρίσκεται στη διαδικασία ίδρυσης αεροπορικής εταιρίας χαμηλού κόστους που θα δραστηριοποιείται στην χώρα της νότιας Ασίας.
Αναμφισβήτητα στην οικονομική συγκυρία που ζούμε αλλά και στον χώρο των αεροπορικών μεταφορών τα πάντα είναι τόσο ρευστά που μπορεί, εξαιτίας αμέτρητων παραγόντων, να αλλάξουν ριζικά εν μια νυκτί. Οποιαδήποτε εκτίμηση, συνεπώς, θα ήταν επί του παρόντος τουλάχιστον παρακινδυνευμένη και ο χρόνος θα δείξει ποιοι στο τέλος θα βγουν κερδισμένοι και ποιοι θα χάσουν.
