Μια ματιά στις πλατφόρμες παρακολούθησης πτήσεων, όπως το Flight Radar, αποκαλύπτει την ένταση που επικρατεί στον εναέριο χώρο περιοχών κοντά σε εμπόλεμες ζώνες, ιδιαίτερα στη Μέση Ανατολή.
Κατά τη διάρκεια κάθε 24ώρου, δεν λείπουν τα αεροσκάφη που εισέρχονται σε FIR χωρών όπου σημειώνονται επιθέσεις, κυρίως στο πλαίσιο αποστολών επαναπατρισμού ή ανθρωπιστικής βοήθειας.
Για τις συνθήκες κάτω από τις οποίες πραγματοποιούνται αυτές οι πτήσεις μίλησε στο NEWS 24/7 η Φαίη Τσεντεμεΐδου, στέλεχος επιχειρησιακών κέντρων (Operations Control Centers – OCC) μεγάλων διεθνών αεροπορικών εταιρειών.
Όπως εξηγεί, «Όταν κλείνει το FIR λόγω πολέμου, αναγκαστικά όλες οι πτήσεις γίνονται rerouted, re-diverted από άλλα FIR, όπου αυξάνεται ο φόρτος εργασίας στους πύργους ελέγχου. Εύλογα, εκείνοι των χωρών που είναι στην εμπόλεμη ζώνη -στην “κλειστή ζώνη”- έχουν λιγότερη δουλειά.
Παρόλα αυτά, πτήσεις μπορούν να περάσουν και από εμπόλεμες ζώνες, με ειδικές άδειες. Ούτως ή άλλως, γίνονται πτήσεις επαναπατρισμού ή διάσωσης πρέπει να περάσεις από εκεί
Συνήθως αυτό γίνεται, αφού πάρεις διπλωματική ασυλία και τη σχετική άδεια».
Σε ό,τι αφορά τον χρονισμό των πτήσεων, επισημαίνεται ότι «υπάρχουν κάποιες ώρες, μέσα στην ημέρα, που βάζουν “no fire zone”. Δηλαδή το συζητούν μεταξύ τους οι επικεφαλής των χωρών που εμπλέκονται στον πόλεμο και ενημερώνουν, ανεπίσημα, για τα χρονικά παράθυρα στα οποία δεν θα ρίξουν πυραύλους. Για παράδειγμα, από τις 12 το μεσημέρι έως τις 5 το απόγευμα. Οπότε, οι πτήσεις θα περάσουν από εκεί, τις συγκεκριμένες ώρες, μετά την άδεια και με συγκεκριμένες παραμέτρους, Δηλαδή, δίνονται συγκεκριμένες διαδρομές, συγκεκριμένο ύψος και συχνότητες επικοινωνίας.
Υπάρχει ένα πρόβλημα με τα GPS, καθώς αυτοί που είναι στον πόλεμο αλλοιώνουν το σήμα (GPS Jamming), ώστε να μην έχεις καλή επικοινωνία.
Χρησιμοποιούμε έτσι, δορυφορικά τηλέφωνα, ώστε να δώσουμε τις τελευταίες οδηγίες. Μια κλήση λίγων λεπτών να στοιχίζει 1.500 δολάρια».
Αναφορικά με τη διαδικασία έγκρισης, διευκρινίζεται ότι «Μετά, η αεροπορική εταιρεία κάνει τη δική της εκτίμηση κινδύνου. Για να πάρεις την άδεια να κάνεις την πτήση, πρέπει να έχεις το αεροσκάφος, το πλήρωμα και την ασφάλεια.
Τα πληρώματα δεν είναι υποχρεωμένα να πετάξουν. Όσοι δέχονται, υπογράφουν πως εν γνώσει τους, θα κάνουν ταξίδι σε εμπόλεμη ζώνη. Συνηθίζεται να παίρνουν ένα μπόνους. Πρέπει να σημειωθεί πως η ασφαλιστική εταιρεία δεν θα σου επιτρέψει να πας σε εμπόλεμη ζώνη, αν δεν δει πως έχεις κάνει σωστή εκτίμηση κινδύνου.
Κυρίως, δίνει την έγκριση για πτήσεις που γίνονται κατά τη διάρκεια της ημέρας, ώστε να υπάρχει full visual και εφόσον το αεροσκάφος δεν μείνει στο έδαφος, για περισσότερες από 6 ώρες.
Αν τυχόν γίνει κάτι, για παράδειγμα χαλάσει το αεροσκάφος, το αεροσκάφος φρουρείται από ενόπλους και το πλήρωμα μένει στα bankers του αεροδρομίου ή στα ξενοδοχεία των δημοσιογράφων που θεωρούνται πιο ασφαλή».
Ιδιαίτερη σημασία έχει η εκτίμηση κινδύνου, καθώς «Πρέπει να δει πόσες είναι οι κινήσεις στην περιοχή, αν τα τελευταία Χ εικοσιτετράωρα που έλεγαν πως δεν θα πέσουν βόμβες και πύραυλοι όντως δεν έγινε κάτι, ποια είναι η κίνηση ανεπίσημων οργανώσεων;
Υπάρχουν Ταλιμπάν; Υπάρχουν ελεύθεροι σκοπευτές; Ποια είναι η πολιτική κατάσταση, τη δεδομένη χρονική στιγμή.
Ακόμα και για το αεροδρόμιο, υπάρχουν τα software που σε ενημερώνουν, αλλά κάνεις εξονυχιστικό έλεγχο κι εσύ στην κατάσταση του αεροδρομίου, της πόλης, της χώρας, του FIR και της γεωπολιτικής κατάστασης, εκείνην την στιγμή -αν οι πολιτικοί τηρούν αυτά που λένε.
Βλέπεις και τη μορφολογία. Αν εγώ πρέπει να πάω κάπου, πρέπει να έλθω από ένα συγκεκριμένο βουνό όπου μπορεί να κρύβεται κάποιος με μπαζούκας, είναι ρίσκο για εμένα. Αν όμως, βλέπω full flat το αεροδρόμιο, έχω πλήρη οπτική εικόνα, είναι προς όφελος μου, ως προς την εκτίμηση κινδύνου.
Οπότε οι εταιρείες κάνουν το risk assessment και ενημερώνουν τις κυβερνήσεις αν είναι διατεθειμένες να κάνουν την πτήση, αν έχουν το πλήρωμα και το αεροπλάνο και ζητούν την έκδοση άδειας για να μπορέσει να περάσει το αεροσκάφος».
Τέλος, επισημαίνεται ότι το κλείσιμο εναέριων περιοχών επηρεάζει συνολικά την αεροπορική κίνηση, καθώς «όταν ένα FIR είναι κλειστό, εύλογα το βάρος της εκτροπής των πτήσεων που δεν μπορούν να περάσουν πάνω από εμπόλεμη ζώνη μεταφέρεται αλλού -σε πλησιέστερες χώρες που έχουν τη δική τους χωρητικότητα.
Αν δηλαδή, κλείσει ξαφνικά το FIR της Ιταλίας, για λίγο θα γίνει χαμός στην Ελλάδα, καθώς από εκεί που οι ελεγκτές θα είχαν 8-10 πτήσεις θα έχουν 38-48.
Μετά όμως, θα ηρεμήσει η συνθήκη, καθώς θα δοθούν προτεραιότητα στις πτήσεις που είναι ήδη στον αέρα και κάπου πρέπει να προσγειωθούν και θα καθυστερήσουν εκείνες που δεν έχουν απογειωθεί ακόμα».
